ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΡΧΕΤΑΙ ΚΑΙ ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΠΟΥ ΑΠΟΓΕΙΩΝΕΤΑΙ…
ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΡΧΕΤΑΙ…
Οι δεκάδες μικροί σιδηροδρομικοί σταθμοί στα χωριά της διαδρομής Πάτρα-Καλαμάτα δεν υπάρχουν πλέον, καθώς οι αρμόδιοι έβαλαν λουκέτο (φωτογρ. από σταθμό στα Λεχαινά) Μαγικές εικόνες, γεμάτες χρώματα, γεύσεις και μυρωδιές… Ενα μοναδικό περιπετειώδες ταξίδι στη φύση, που υπάρχει πλέον μόνο στα διηγήματα των Ηλείων συγγραφέων και στις αφηγήσεις των γερόντων. Γιατί οι μαγευτικές διαδρομές του ταξιδιού με το τρένο στην Ηλεία και γενικότερα στη Δυτική Πελοπόννησο αποτελούν πια μακρινό παρελθόν και όνειρο για χιλιάδες κατοίκους.
Η «Ριρίκα», το μικρό τρενάκι που συνέδεε καθημερινά τον Καβάσιλα Ηλείας με την Κυλλήνη και τα Ιαματικά Λουτρά του Καϊάφα, δεν υπάρχει πια. Οι αρμόδιοι πριν από πολλά χρόνια έκριναν ως οικονομικά ασύμφορη τη λειτουργία της και τα παλιά της βαγόνια που κάποτε γέμιζαν από ντόπιους και τουρίστες σαπίζουν παρατημένα λίγα χιλιόμετρα έξω από το Βαρθολομιό, προσφέροντας προσωρινή κατοικία στους οικονομικούς μετανάστες…
Οι δεκάδες μικροί σιδηροδρομικοί σταθμοί στα πανέμορφα χωριά της διαδρομής Πάτρα – Καλαμάτα δεν υπάρχουν πλέον, καθώς οι αρμόδιοι του ΟΣΕ πριν από μερικούς μήνες αποφάσισαν να βάλουν οριστικό λουκέτο. Τα πέτρινα κτήρια των σταθμών και των αποθηκευτικών τους χώρων στοίχειωσαν από την εγκατάλειψη και την αδιαφορία. «Το κτήριο του ΟΣΕ που κάποτε έσφυζε από ζωή σήμερα έχει γίνει τόπος χρήσης ναρκωτικών» λέει στην «Ε» ο δήμαρχος της Ανδραβίδας, Γιάννης Παπανδρέου.
Πέντε μόλις σταθμοί (Πάτρα, Πύργος, Καλό Νερό, Ασπρόχωμα και Καλαμάτα) παραμένουν σήμερα ανοιχτοί για την εξυπηρέτηση των «ηρωικών» πολιτών που επιμένουν να μετακινούνται καθημερινά με το τρένο μέσω μόλις δύο ζευγών δρομολογίων… στη Δυτική Πελοπόννησο, από την Πάτρα μέχρι την Καλαμάτα. Οι υπόλοιποι έκλεισαν και αφέθηκαν στην τύχη τους μαζί με τον πανάκριβο εξοπλισμό τους που περιλαμβάνει συστήματα έκδοσης εισιτηρίων, ηλεκτρονικούς υπολογιστές και συστήματα επικοινωνίας.
«Κάποιοι στον ΟΣΕ έπαιξαν ένα αισχρό παιχνίδι αποκομίζοντας τεράστια χρηματικά οφέλη σε βάρος των εργαζομένων και του επιβατικού κοινού» καταγγέλλει στην «Ε» ένας από τους πρώην σταθμάρχες της Ηλείας, που θέλει για ευνόητους λόγους να τηρήσει την ανωνυμία του και αποκαλύπτει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα:
Οπως λέει, όταν ο σταθμός του ΟΣΕ στη Βάρδα ήταν κλειστός, τεχνικοί της Siemens εγκαθιστούσαν στο εσωτερικό του πανάκριβα μηχανήματα τα οποία ουδέποτε δούλεψαν…
«Δυστυχώς το τρένο στην Ηλεία και γενικότερα στη Δυτική Πελοπόννησο απαξιώνεται. Οι σταθμοί κλείνουν ο ένας μετά τον άλλον και αυτό έχει αντίκτυπο στην οικονομία και στον τουρισμό» λέει στην «Ε» ο δήμαρχος του Πύργου, Μάκης Παρασκευόπουλος, και προσθέτει: «Αν οι αρμόδιοι του ΟΣΕ λειτουργούσαν μεθοδικά και οργανωμένα και υπήρχε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο, τα τρένο θα μπορούσε να λειτουργήσει με κέρδος».
Ο δήμαρχος του Πύργου φέρνει ως χαρακτηριστικό παράδειγμα τη σημερινή λειτουργία της αρχαιότερης σιδηροδρομικής γραμμής, Αρχαία Ολυμπία – Πύργος – Κατάκολο. «Η γραμμή αυτή είναι από τις πρώτες στη χώρα μας και κατασκευάστηκε το 1878… Σήμερα εξυπηρετεί χιλιάδες τουρίστες το καλοκαίρι και όλα τα βαγόνια του μικρού τρένου καθημερινά είναι γεμάτα. Δεν κάναμε κάτι το μαγικό. Απλά είπαμε στους αρμόδιους να προγραμματίσουν τα δρομολόγια του τρένου ανάλογα με τις αφίξεις των κρουαζιερόπλοιων στο Κατάκολο. Μας άκουσαν και αυτή τη στιγμή η γραμμή λειτουργεί με κέρδος. Κάτι ανάλογο θα μπορούσε να γίνει σε πολλές περιοχές της Δυτικής Πελοποννήσου. Πρέπει όμως να υπάρχει θέληση και προγραμματισμός» λέει στην «Ε» ο κ. Παρασκευόπουλος.
«Για τη Δυτική Πελοπόννησο και ιδιαίτερα για την Ηλεία η συμβολή του σιδηροδρόμου στην ανάπτυξη υπήρξε καθοριστική. Ομως τα τελευταία χρόνια ο σιδηρόδρομος στο νομό Ηλείας συνεχώς υποβαθμίζεται τόσο από μείωση των δρομολογίων των αμαξοστοιχιών όσο και από τη διακοπή της μεταφοράς μικροδεμάτων και αποσκευών και από το κλείσιμο σταθμών, με αποτέλεσμα την πλήρη απαξίωσή του και τώρα συζητείται η οριστική παύση της λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου στον νομό. Ζητάμε να υπάρξει μέριμνα βελτίωσης των δρομολογίων αλλά και γενικότερη αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών στη Δυτική Πελοπόννησο» δήλωσε στην «Ε» ο νομάρχης Ηλείας, Χαράλαμπος Καφύρας.
…ΚΑΙ ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΠΟΥ ΑΠΟΓΕΙΩΝΕΤΑΙ !
Το πρώτο πράγμα που καλείται να συνηθίσει ένας επιβάτης του μαγνητικής τεχνολογίας τρένου της Σανγκάης Maglev δεν είναι η εξωφρενική ταχύτητα των 430 χλμ./ώρα που μπορεί να αναπτύξει, αλλά η ιδιοτροπία των Κινέζων που δεν σε αφήνουν να το περιμένεις στην αποβάθρα.
Ησυχία, το θηρίο ξεκουράζεται Περιγραφή: Διπλή γραμμή με τεχνολογία μαγνητικής ανύψωσης, μήκους 30 χλμ.
Κόστος κατασκευής: Περίπου 1 δισ. ευρώ
Περίοδος κατασκευής: 2001-2004
Μέγιστη ταχύτητα σε δοκιμαστική λειτουργία: 501 χλμ./ώρα (χωρίς επιβάτες)
Μέγιστη ταχύτητα κατά την εμπορική λειτουργία: 431 χλμ./ώρα
Σχέδια επέκτασης: Κατασκευή γραμμής 200 χλμ.
Αντίθετα, περιμένεις σε ένα επίπεδο πάνω από τις πλατφόρμες, περιμένοντας την άφιξη του τρένου και την ολοκλήρωση της αποβίβασης. Οταν, πια, εγκαταλείψει και ο τελευταίος την αποβάθρα οι υπάλληλοι της σιδηροδρομικής εταιρείας σού επιτρέπουν να κατεβείς τη σκάλα και να αντικρίσεις «το ταχύτερο τρένο που βρίσκεται σήμερα σε επιχειρησιακή λειτουργία», όπως αναφέρει και το σχετικό φυλλάδιο. Αυτά σκεφτόμασταν όσο περιμέναμε, άρτι αφιχθέντες στο αεροδρόμιο της Σανγκάης, να μπούμε στο τρένο.
Η αλήθεια είναι πως το Maglev έχει μια αεροδυναμική σχεδίαση, αλλά αυτό που σε κάνει να υποψιάζεσαι πως εδώ έχεις να κάνεις με κάτι πρωτότυπο είναι όταν κοιτάξεις στις ράγες. Πολύ απλά, δεν υπάρχουν ράγες διότι δεν χρειάζονται. Το Maglev κινείται πραγματοποιώντας χαμηλή πτήση πάνω από ένα διάδρομο που βασίζεται στις αρχές του μαγνητισμού και η απουσία τριβών (σύμφωνοι, σε συνδυασμό με τον αεροδυναμικό σχεδιασμό) τού δίνουν τη δυνατότητα να φτάσει σε μια ταχύτητα εξωφρενική για τα σιδηροδρομικά δεδομένα της Ελλάδας και -για να μη μελαγχολήσουμε εντελώς- άλλων ευρωπαϊκών χωρών.
Οι πόρτες κλείνουν και ύστερα από λίγα λεπτά το ταξίδι ξεκινά. Για να είμαστε ακριβείς, δεν πρόκειται για κανένα μεγάλο ταξίδι. Το Maglev πραγματοποιεί ένα δρομολόγιο μεταξύ του αεροδρομίου της Σανγκάης και ενός τερματικού σταθμού, όπου και συναντά τη γραμμή του (συμβατικού) μετρό. Πρόκειται για μια διαδρομή συνολικού μήκους 30 χιλιομέτρων, περίπου δηλαδή όσο απέχει από το κέντρο της Αθήνας το «Ελευθέριος Βενιζέλος». Μόνο που στα δικά μας μέτρα και σταθμά, η απόσταση καλύπτεται σε περίπου 45 λεπτά, ενώ το Maglev φτάνει στον προορισμό του σε μόλις 8 λεπτά.
Ανά τακτά σημεία εντός του Maglev υπάρχουν ηλεκτρονικοί πίνακες που εμφανίζουν την τρέχουσα ταχύτητα. Σε λιγότερο από τρία λεπτά το Maglev κινείται με 430 χλμ./ώρα, χωρίς να ακούγεται ο γνώριμος ήχος των τροχών στις ράγες – είπαμε, ούτε ράγες ούτε τροχοί υπάρχουν. Ωστόσο όποιος επιχειρήσει να σταθεί όρθιος θα χρειαστεί να επιστρατεύσει τις ικανότητές του στην ισορροπία, μια και οι ταλαντώσεις σού συνιστούν να συγκρατήσεις τον ενθουσιασμό σου και να καθίσεις κάτω. Κάπου στα μισά της διαδρομής, το Maglev που έρχεται από το αεροδρόμιο, συναντιέται με το άλλο Maglev που έρχεται από την πλευρά του σταθμού. Ενας δυνατός θόρυβος, αποτέλεσμα του αέρα που «στριμώχνεται» μεταξύ των δύο τρένων που κινούνται παράλληλα, είναι το μόνο που προλαβαίνει να αντιληφθεί ο επιβάτης. Κυριολεκτικά δεν προλαβαίνεις να… τρομάξεις.
Επειτα από αυτή τη συνάντηση και ακολουθώντας τον κανόνα που λέει πως τα καλά πράγματα τελειώνουν γρήγορα, το τρένο αρχίζει να μειώνει ταχύτητα προκειμένου να φτάσει στον προορισμό του με πιο προσιτά και σε εμάς δεδομένα. Χαμογελαστοί υπάλληλοι ενθαρρύνουν διακριτικά τους επιβάτες να κινηθούν προς την έξοδο, κοιτάζοντας με λοξό μάτι όσους ξεμένουν πίσω για να τραβήξουν άλλη μία φωτογραφία του Maglev.
Category: Αποκαλύψεις
